中國華西企業(yè)股份有限公司承建的成都天府國際機(jī)場，下穿代建“大鐵”新建鐵路成都至自貢線天府機(jī)場段天府機(jī)場站高速鐵路。成自線是時速350公里高速鐵路，也是全世界首條直接下穿機(jī)場航站樓的高速鐵路。中國華西承建長度為464米，其中有326米在航站樓區(qū)域。目前大鐵底板已全部澆筑完成，頂板已完成5個區(qū)段的澆筑任務(wù)，接著面臨的是施工要求更為嚴(yán)苛的減振支座安裝。
高速鐵路列車運行時引起的環(huán)境振動勢必會對航站樓減振、跑道、機(jī)場設(shè)備造成一定的影響，同時飛機(jī)起降也會對高速列車的安全穩(wěn)定運行產(chǎn)生一定的影響，而國內(nèi)外對高速鐵路下穿航站樓或跑道的影響研究仍是一片空白。此外，目前高鐵道岔區(qū)也位于下穿段落內(nèi)，高速道岔采取減振措施后，其剛度和位移均會發(fā)生較大的變化，目前高速鐵路的道岔減振在國內(nèi)外也無應(yīng)用經(jīng)驗，其安全性和耐久性是否滿足要求也急需通過對本工程減振設(shè)計和施工的科研進(jìn)行驗證和結(jié)構(gòu)優(yōu)化。
大鐵上方為D大廳，是整個T2航站樓的中央核心區(qū)域，擬通過180余個減振基礎(chǔ)將D大廳14萬余噸結(jié)構(gòu)荷載傳至大鐵弧形頂板上，它們能緩沖鐵路高速運行帶給上部結(jié)構(gòu)及飛機(jī)起降對鐵路安全運行的振動影響。由于其特殊的作用，對施工的精度要求極高。從限位臺施工開始，每個支撐面標(biāo)高誤差均必須控制在5mm內(nèi)，平整度在2mm/m內(nèi)；再到隔振器采用塔機(jī)吊裝就位，且就位后各個方向偏差不大于5mm；最后隔振器上部鋼筋混凝土承臺施工完成后其底面平整度亦必須滿足2mm/m。
面對施工中的艱難險阻，項目部和大鐵全體參戰(zhàn)人員高度重視，通過系統(tǒng)分析、技術(shù)交底、過程把控等方法層層把關(guān)。首先利用BIM三維可視化模型對施工中的關(guān)鍵節(jié)點進(jìn)行施工模擬和構(gòu)建預(yù)安裝，并通過模擬和動畫的形式配合技術(shù)方案進(jìn)行施工前的技術(shù)交底。在施工過程中，現(xiàn)場工作人員對各道工序質(zhì)量嚴(yán)格要求，從限位臺鋼筋的預(yù)埋到模板的安裝再到混凝土的澆筑，從隔振器的定位到吊裝就位再到上部承臺的施工，精確控制減振支座的澆筑成型、反復(fù)核查減振器定位安裝、動態(tài)監(jiān)控承臺施工時底面平整度的變化，確保結(jié)構(gòu)的安全穩(wěn)定。
大鐵減振支座的陸續(xù)安裝標(biāo)志著工程順利轉(zhuǎn)入航站樓的施工，實現(xiàn)三家總包單位首個完成隔振器安裝并開展大鐵區(qū)域航站樓施工，這極大鼓舞了各區(qū)工作人員施工沖刺的昂揚斗志，更加堅定了全面完成T2航站樓建設(shè)任務(wù)的信心。
文\宋志文 辛朝剛
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