（通訊員：劉桂紅刁旭峰 袁靖昌）成都天府國際機(jī)場是高鐵、地鐵和高速公路實(shí)現(xiàn)無縫連接的大型綜合交通樞紐，其中時(shí)速高達(dá)350公里的成自線鐵路斜穿整個(gè)航站樓下方。中國華西企業(yè)股份有限公司承建的T2航站樓大鐵區(qū)段對(duì)上部航站樓施工影響凈面積達(dá)2.6萬平米，是航站區(qū)受影響最大的標(biāo)段。中國華西施工的大里程咽喉段，隧道由5孔逐漸合并變?yōu)?孔，隧道每個(gè)孔洞寬度漸變縮小，矢高保持不變，其異形復(fù)雜的結(jié)構(gòu)形式，施工難度極大。按招標(biāo)文件節(jié)點(diǎn)工期，華西大鐵施工工期只有11個(gè)月，按類似工程工期估算，至少需要18個(gè)月。工期緊、技術(shù)難點(diǎn)多的T2航站樓是一場硬仗，大鐵區(qū)是這場戰(zhàn)役里一塊“最難啃的硬骨頭”。

       面對(duì)“硬骨頭”，華西技術(shù)團(tuán)隊(duì)提出了現(xiàn)澆疊合技術(shù)方案，并于7月25日召開的成自線天府機(jī)場大里程拱形結(jié)構(gòu)現(xiàn)澆疊合匯報(bào)會(huì)及專家評(píng)審會(huì)中通過評(píng)審，專家組確定此方案安全可行。

       大鐵頂板上部為航站樓基礎(chǔ)和飛行區(qū)站坪，頂板厚度達(dá)2.5米、2.8米、3.0米，相鄰頂板相交處混凝土最大厚度為5.0米，頂板施工難度主要集中在三個(gè)方面：一是頂板模架復(fù)雜，施工操作難，縱橫立桿間距密，架體頂部所受水平推力大，弧形拱板龍骨制作安裝困難；二是頂板弧形的鋼筋直徑大，重量大、剛度大，長度漸變等因素導(dǎo)致制作、綁扎極為困難；三是頂板需按弧形進(jìn)行混凝土澆筑，澆筑施工困難。

       為了解決這些技術(shù)難點(diǎn)，華西天府機(jī)場項(xiàng)目部技術(shù)團(tuán)隊(duì)聯(lián)合重慶大學(xué)和中鐵二院，歷時(shí)數(shù)月，從理論層面的討論、研究，到有限元的力學(xué)分析模擬，并通過樣板施工予以驗(yàn)證，最終確定了大鐵頂板施工思路——現(xiàn)澆疊合施工。此方案對(duì)弧形頂板進(jìn)行三次澆筑，通過分批澆筑實(shí)現(xiàn)拱板變拱為直，將施工難點(diǎn)一一化解。此施工方式不僅可以簡化頂板支撐體系、鋼筋綁扎，還能在保證施工進(jìn)度的前提下確保施工安全。

       華西技術(shù)團(tuán)隊(duì)打破了“就題解題”的固有思維模式，以“改題解題”的方式機(jī)智地“啃下硬骨頭”，創(chuàng)造性的解決了大鐵頂板施工難點(diǎn)，為后續(xù)機(jī)場建設(shè)的順利進(jìn)行奠定堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

  

                                                                          兩種單孔隧道斷面示意圖
 

                                                     
                                                                頂板混凝土澆筑示意圖